Nul doute que la prochaine décennie sera celle de l’Arctique, sinon d’un point de vue géopolitique, du moins sur le plan des routes logistiques. L’intérêt des États-Unis pour le Groenland relève peut-être du délire impérial de son président, mais c’est le symptôme d’une réelle préoccupation que partagent plusieurs pays et plusieurs entreprises.
Quand on regarde une carte du monde avec l’Arctique focalisée au centre, on se rend compte que le dégel déclenché par le réchauffement climatique rend praticables les routes les plus courtes entre l’Amérique du Nord, la Russie et les pays européens. De quoi faire saliver tous les armateurs du monde, si on limite l’analyse au seul commerce…ou tous les belliqueux dictateurs de la planète si on inclut la politique dans le constat.
Mais, parlons économie et logistique
Les frontières canadiennes se prolongent loin vers le cercle polaire. Mais les États-Unis, la Russie et les pays scandinaves peuvent aussi revendiquer une certaine territorialité de l’Arctique. La convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNDUM) permet aux pays côtiers d’établir ce qu’on appelle une Zone Économique Exclusive (ZEE) s’étendant jusqu’à 200 milles marins (environ 370 kilomètres) de leurs côtes. Dans cette zone, ils ont des droits souverains sur l’exploration et l’exploitation des ressources.
La souveraineté canadienne sur l’Arctique n’est donc pas si évidente que certains le pensent. Dans un contexte de fréquentation logistique accrue, ce fait n’est pas anodin. La route la plus « ouverte » pour le moment (le pointillé sur la carte) passe manifestement en territoire canadien, dans la mesure où personne ne conteste les frontières actuelles. Or, cette frontière est contestée, surtout par les États-Unis d’ailleurs et pas seulement par l’actuel président.
Cela dit, la route de l’Arctique présente une opportunité économique sans précédent pour les ports canadiens, surtout évidemment pour ceux de l’Est canadien. Le système portuaire le plus proche de la route arctique est celui de Churchill (avec Deception Bay et Iqualuit). Relié par chemin de fer au réseau ferroviaire est-ouest du Canada, Churchill représente la pièce maîtresse d’un redéploiement logistique pour peu qu’on y investisse suffisamment d’argent pour une mise à niveau de ses infrastructures vieillissantes.
Mais les ports de l’Est québécois aussi peuvent bénéficier d’une logique ouest-est tournée vers le nord. Jusqu’à maintenant, la logistique continentale de l’Amérique du Nord se basait sur une circulation nord-sud. L’intégration des réseaux ferroviaires et de ses exploitants entre le Canada et les États-Unis, le nombre et la qualité des ports américains ainsi que l’absence de tarifs favorisaient des économies d’échelle, même pour les biens canadiens destinés à d’autres marchés que celui des États-Unis.
On pense évidemment aux pipelines amenant le pétrole vers les raffineries de la Louisiane. Mais on oublie que les cargaisons de potasse de la Saskatchewan ou celles de plusieurs céréales de l’Ouest canadien ou de métaux rares à destination de l’Asie ou de l’Europe se joignent à des convois ferroviaires américains vers des ports américains pour atteindre leur destination finale.
Les tarifs de Trump plombent la logique économique de ce modèle. Point d’économie d’échelle si les produits canadiens entrant aux États-Unis sont tarifés à +25%. Pourquoi passer par ce pays si le produit est destiné à servir une clientèle internationale? En l’absence de tarifs, les routes nord-sud sont les moins chères. Avec des tarifs, la route ouest-est, surtout en utilisant la route de l’Arctique, devient rentable. C’est vrai pour les Canadiens, mais cela peut aussi s’appliquer aux biens européens destinés à l’Asie ou, inversement, aux biens asiatiques destinés à l’Europe. Bref, le Canada en investissant dans la mise à niveau et dans l’appariement de son réseau ferroviaire transcontinental et dans ses ports de la Colombie-Britannique et de l’Est peut devenir un hub logistique mondial. Imaginez par exemple, un bien fabriqué à Taiwan qui transite par bateau jusqu’à Vancouver, par train jusqu’à Montréal et de nouveau par bateau jusqu’à Anvers! Imaginez également, les matières premières de l’Ouest transitant par rail jusqu’à Saguenay, y subissant une première transformation et voguant finalement par bateau jusqu’à une destination européenne.
Le commerce mondial cherche toujours les routes logistiques les plus sûres, car elles sont garantes de la stabilité des prix et de la fluidité des approvisionnements. L’incertitude et les conflits créent nécessairement un réalignement des habitudes de transit. Le canal de Suez n’est plus sécuritaire, celui de Panama est vieillissant et les plus gros bateaux ne peuvent plus y accéder. Cela génère des détours coûteux. L’Arctique devient donc très alléchant et le Canada, pays reconnu pour la prédictibilité de son environnement juridique et social, en contrôle une bonne partie : à nous d’en tirer profit.
